Podstawy prawa przewozowego Unii Europejskiej cz. I
Transport drogowy wewnątrzwspólnotowy
Na podstawy prawa przewozowego Unii Europejskiej składają się: prawo pierwotne, funkcjonujące niemal od samego powstania Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, będące przedmiotem niniejszego artykułu oraz liczne akty prawa wtórnego i orzecznictwo, które zostaną szerzej omówione w kolejnym wpisie.
Prawo pierwotne
Podstawy unijnej polityki transportowej zawarte są przede wszystkim w prawie pierwotnym, które jest nadrzędnym źródłem prawa w Unii Europejskiej. Prawo pierwotne tworzy trio traktatów założycielskich, do których należą: Traktat o Unii Europejskiej, Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Energii Atomowej, a także protokoły i załączniki do traktatów. Transport stanowiący kluczowy sektor ekonomiczny jest obecny w przepisach traktatowych od powstania Wspólnoty. Po raz pierwszy postanowienia dotyczące prowadzenia wspólnej polityki gospodarczej zostały zapisane w traktacie rzymskim z 1957 roku w art. 3 litera e), mocą którego została ustanowiona Europejska Wspólnota Gospodarcza. Zgodnie z wyżej wskazanym artykułem „działalność Wspólnoty obejmuje, na warunkach i zgodnie z harmonogramem przewidzianym w niniejszym Traktacie, wprowadzenie wspólnej polityki transportowej.”(1) Za jej formalne rozpoczęcie uznaje się dzień 1 stycznia 1993 roku, kiedy został ustanowiony jednolity rynek europejski. W praktyce ujednolicenie i wprowadzenie w życie przepisów dotyczących wspólnej polityki transportowej przedłużyło się do końca lat 90. poprzedniego stulecia.
Stworzenie jednolitego europejskiego rynku transportu drogowego byłoby niemożliwe, gdyby odpowiednie przepisy obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich nie były zharmonizowane. Odpowiednie środki, które zostały przyjęte przez Unię Europejską mają charakter zarówno administracyjny, podatkowy, ale również społeczny.(2) Transport, zgodniez sensem artykułu 4 TFUE, należy do kompetencji dzielonych Unii Europejskiej.
Unia podejmuje działania tylko wtedy i tylko w takim zakresie, gdy cel zamierzonego działania nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie w inny, wystarczający sposób. Poprzez wykonywanie kompetencji z zakresu polityki transportowej realizowana jest zasada pomocniczości (subsydiarności).
Przepisy dotyczące transportu są zawarte w tytule VI Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej: TFUE) w artykułach od 90 do 100 (poprzednio art. 71--80) zatytułowanym Transport. Przepisy te adresowane są do trzech grup odbiorców: przede wszystkim do Parlamentu Europejskiego, Rady Komisji Europejskiej, do państw członkowskich, między innymi w sytuacjach, w których dopuszczalne jest udzielenie pomocy publicznej, a także do przewoźników w zakresie dotyczącym na przykład zakazu dyskryminacji.(3) Traktat nie definiuje pojęcia wspólnej polityki transportowej państw członkowskich, główne założenia wyprowadzamy z artykułów zawartych w rozdziale VI TFUE, zwłaszcza z art. 91, na podstawie którego przyjętych zostało wiele postanowień dotyczących wspólnej polityki transportowej w zakresie wspomnianych wyżej zasad konkurencji czy pomocy państwa. Istnienie odrębnej regulacji dotyczącej zagadnień związanych ze wspólną polityką transportową ustanawia art. 90 TFUE, natomiast art. 91 jest podstawą dla działalności legislacyjnej Rady i Parlamentu Europejskiego w tej dziedzinie.(4)
We wspomnianym wyżej artykule 91 TFUE zostały określone obszary, w których Parlament Europejski i Rada mogą ustanawiać normy prawne, działając w ramach polityki transportowej, zgodnie z którym Unia ustanawia:
a) wspólne reguły mające zastosowanie do transportu międzynarodowego wykonywanego z lub na terytorium państwa członkowskiego lub tranzytu przez terytorium jednego lub większej liczby państw członkowskich,
b) warunki dostępu przewoźników nie mających stałej siedziby w Państwie należącym do Unii Europejskiej do transportu krajowego w państwie członkowskim,
c) środki pozwalające polepszyć bezpieczeństwo transportu,
d) wszelkie inne potrzebne przepisy.(5)
Artykuł 92, który dotyczy zakazu dyskryminacji zawiera tzw. klauzulę standstill, która ma za zadanie chronić interesy wykonawców, którzy mogą skorzystać ze środków ochrony prawnej w czasie zawieszenia zawarcia umowy.(6) Z artykułu 93 wynika możliwość pomocy państwa, która może być przyznana w określonych prawem przypadkach, na mocy art. 94 w działalności ustawodawczej należy brać pod uwagę sytuację gospodarczą przewoźnika. Z kolei w art. 96 i 97 zawarty jest zakaz stosowania środków zakłócających przepływ towarów. Istotny jest również art. 100, z którego wynika, że rozdział VI zatytułowany Transport dotyczy przewozu drogowego, wodnego i śródlądowego.(7)
W znowelizowanym ust. 2 art. 100 TFUE podkreślono rolę Parlamentu Europejskiego w ramach zwykłej procedury ustawodawczej oraz nałożono wymóg konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem Regionów, przepis nie wywiera skutku bezpośredniego.(8) Szczególne znaczenie transportu w gospodarce państw członkowskich, które zostało podkreślone w Traktacie, wynika również z brzmienia art. 58 ust. 1, który wyłącza ten sektor z przepisów ogólnych dotyczących przepływu usług i sprawia, że podlega on odrębnym regułom.(9) Usługi transportowe realizowane są na szeroką skalę w wymiarze międzynarodowym, sektor ten generuje ogromne zyski, a branża TSL zatrudnia pokaźną liczbę pracowników. Nie bez znaczenia pozostaje również wpływ usług transportowych na ochronę środowiska, co stanowi dodatkowy powód, który przemawia za wyłączeniem transportu z regulacji ogólnej.(10)
Bibliografia:
1. Art. 3 lit f). wersji skonsolidowanej Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, uwzględniające zmiany wprowadzone Traktatem z Aten, podpisanym w dniu 16 kwietnia 2003 r., Unia Europejska, 29 grudnia 2006 r. (Dz. Urz. UE C 321).
2. E. Coito, Road transport: harmonisation of legislation in Fact Sheets on the European Union, European Parliament, 2019.
3. M. Majewska, Prawne aspekty polityki transportowej Unii Europejskiej, rozprawa doktorska, Uniwersytet w Białymstoku, 2016, s. 87.
4. M.A. Nesterowicz, Komentarz do art. 90, [w:] A. Wróbel (red.), Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, t.2, Warszawa 2012, s. 145.
5. Art. 91 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, wersja skonsolidowana, Dz. Urz. UE C 326.
6. Klauzula standstill została wprowadzona dyrektywą 2007/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 grudnia 2007 r., zmieniającą dyrektywy Rady 89/665/EWG i 92/13/EWG w zakresie poprawy skuteczności procedur odwoławczych w dziedzinie udzielania zamówień publicznych.
7. Art. 100 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, wersja skonsolidowana, Dz. Urz. UE C 326.
8. M.A. Nesterowicz, Komentarz do art. 100, [w:] A. Wróbel (red.), Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, t. 2, Warszawa 2012, s. 178.
9. M. Majewska, Prawne aspekty polityki transportowej Unii Europejskiej, rozprawa doktorska, Uniwersytet w Białymstoku, 2016, s. 95.
10. E. Skrzydło Tefelska, Komentarz do art. 58, [w:] A. Wróbel (red), Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, t. 1, Lex a Wolters Kluwer business, Warszawa 2012, s. 966.
