Podstawy prawa przewozowego Unii Europejskiej cz. II
Prawo transportowe UE - prawo wtórne
Jak już zostało podkreślone we wcześniejszym wpisie, prawo unijne jest bardzo dynamiczne, cały czas ewoluuje, ma źródła w coraz liczniejszych aktach prawnych, nazywanych prawem wtórnym UE. W poprzednim artykule zostały opisane podstawy prawa przewozowego mające swój początek w prawie pierwotnym Unii Europejskiej. Z uwagi na obszerny zakres dziedziny transportu drogowego w Unii Europejskiej w niniejszym artykule zamieszczony zostanie jedynie zarys tego zagadnienia, z wyszczególnieniem najważniejszych obowiązujących aktów prawa wtórnego w przedmiocie prawa przewozowego.
Prawo wtórne obejmuje swoim zakresem rozporządzenia, dyrektywy oraz decyzje, zalecenia i opinie.(1) Ma z założenia realizować zadania wyznaczone przez prawo pierwotne, stanowiąc pochodną w stosunku do zasad i celów określonych w traktatach założycielskich.(2) Warto także podkreślić znaczenie Białych i Zielonych Ksiąg, dokumentów o charakterze konsultacyjnym, które dotyczą aktualizowanych nowych lub zmienianych unijnych aktów prawnych.(3) Białe Księgi odgrywają istotną rolę w procesie analizy i rozwiązywania pojawiających się w obszarach działania instytucji unijnych problemów, często zawierają propozycję działań w określonej dziedzinie. Impulsem do sporządzenia Białej Księgi są najczęściej Zielone Księgi, które zmierzają do podjęcia konkretnych działań na szczeblu unijnym.(4) W 1962 r. powstał Program działań w zakresie wspólnej polityki transportowej, który nazywany jest pierwszą Białą Księgą.(5) Komisja Europejska wskazała w dokumencie istotę utworzenia rynku zorganizowanego, który swoje podstawy miałby opierać na jednolitych dla wszystkich krajów członkowskich zasadach dostępu i konkurencji, unormowaniu cen i kontroli podaży.(6) Kolejnym dokumentem wartym wspomnienia i mającym duże znaczenie dla polityki transportowej jest Biała Księga Europejska polityka transportowa 2010: czas na decyzje.(7) Parlament Europejski podkreślił w nim, że zrównoważony rozwój powinien stanowić podstawę dla polityki transportowej UE.(8)
Biorąc pod uwagę akty prawne o doniosłym znaczeniu dla transportu międzynarodowego bez wątpienia obecnie największy wpływ ma tzw. Pakiet Mobilności, który w znacznym stopniu nowelizuje prawo transportowe w Unii Europejskiej. Wprowadza szereg zmian w przepisach, które bezpośrednio zmieniają zasady funkcjonowania branży.(9) Preludium w kierunku wprowadzanych zmian dotyczących systemu transportu drogowego poczyniła w 2015 roku Republika Federalna Niemiec, wprowadzając ustawę w sprawie regulacji powszechnej płacy minimalnej Mindestlohngesetz MiLoG.(10) Zmiany, które weszły w życie dotyczą głównie czasu pracy prowadzenia pojazdu, delegowania kierowców oraz dostępu do rynku przewozów drogowych na arenie międzynarodowej i warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, o których stanowi między innymi rozporządzenie nr 1071/200978 oraz zwiększenie profesjonalizacji rynku transportowego poniżej 3,5 ton. Jak wskazano w oficjalnym wniosku Komisji Europejskiej z 31 maja 2017 roku głównym celem wprowadzanych zmian było unowocześnienie przepisów prawa transportowego oraz wsparcie właściwego funkcjonowania jednolitego rynku w sektorze transportu drogowego, a także wzrost jego efektywności i konkurencyjności.(11) Przepisy, które regulują funkcjonowanie transportu międzynarodowego we wszystkich krajach Wspólnoty, zdaniem ekspertów w raporcie opublikowanym przez Polski Instytut Transportu Drogowego, mogą być niekorzystne dla przewoźników z Europy Środkowo Wschodniej.(12) Skutki wejścia w życie Pakietu Mobilności mogą mieć także negatywny wpływ na środowisko, który jest związany ze wzrostem emisji CO2 do atmosfery, jeśli weźmiemy pod uwagę zapisy dotyczące obowiązku powrotu pojazdu do kraju siedziby po wykonaniu kabotażu. Zgodnie z brzmieniem art. 2 pkt 6 omawianego rozporządzenia przewóz kabotażowy jest to transport krajowy wykonywany w celu zarobkowym, zgodnie z udzielonym zezwoleniem, który obejmuje przewóz ładunku od odbioru, aż do dostarczenia, stosownie do informacji zawartych w liście przewozowym. Warto również dodać, że dotychczas obowiązujące zasady dotyczące wykonywania kabotażu w transporcie międzynarodowym zezwalały na wykonanie trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu kolejnych dni w danym państwie członkowskim, natomiast w Pakiecie Mobilności przewidziano czterodniową przerwę pomiędzy kabotażami tym samym pojazdem w tym samym kraju. Zapis ten jest kontrowersyjny, skutkuje utrudnieniami związanymi z logistyką dla przewoźników, spedytorów i kierowców. Może także wpłynąć na reputację przewoźnika, w przypadku, gdy liczba kabotaży zostanie przekroczona. Każda wykonywana trasa pojazdu będzie widoczna między innymi w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego za pomocą tzw. ratingu przedsiębiorstwa dokumentującym ilość i częstotliwość występowania naruszeń. Regulacje, które weszły w życie w lutym 2022 roku wiążą się koniecznością przeorganizowania pracy wielu przedsiębiorców zajmujących się międzynarodowym, drogowym przewozem towarów. Zdaniem autora raportu opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego omawiana nowelizacja przepisów transportowych narusza swobodę przepływu i świadczenia usług w Unii Europejskiej, a także w dużej mierze ogranicza wolność przedsiębiorczą w krajach Wspólnoty.(13)
Wystąpienie Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej również budzi wiele obaw i skłania do zadania pytania: jaki wpływ na transport drogowy między Wielką Brytanią, a krajami Wspólnoty ma Brexit (angl. Britain+Exit)? Obecną sytuację w dużej mierze reguluje rozporządzenie nr 2019/501 z 25 marca 2019 roku,(14) którego celem jest umożliwienie wykonywania usług drogowego transportu towarów na warunkach zbliżonych do obecnych, wynikających z przepisów unijnych.(15) Konsekwencje Brexitu (procesu opuszczenia przez Wielką Brytanię struktur UE) dla branży transportowej są jednak poważne. Wielka Brytania przedstawiła swoje stanowisko w oświadczeniu opublikowanym 3 lutego 2020 r., w którym zawarte zostały informacje dotyczące wprowadzenia ceł i kontroli granicznych, jednak już 1 stycznia 2022 roku weszły w życie znowelizowane przepisy dotyczące wykonywania transportu drogowego między krajami Unii Europejskiej, a Wielką Brytanią. Wznowione zostały kontrole celne, co oznacza, że przewożone towary wymagają zgłoszenia, a każdorazowa rejestracja wjazdu za pośrednictwem systemu GVMS ma charakter obowiązkowy. Wprowadzono także ograniczenia w liczbie wykonywanych kabotaży. Kolejna zmiana zbliża się nieuchronnie, od 1 lipca 2022 roku, brytyjskie organy celne będą wymagały przesłania deklaracji ENS w celach bezpieczeństwa. Zdaniem ekspertów z przedsiębiorstwa PwC skutki Brexitu dla sektora transportu, który jest narażony na wahania ekonomiczne i gospodarcze w ujęciu długoterminowym będą negatywne, a niepokój i niepewność o swoją przyszłość przedsiębiorców zajmujących się wymianą towarową, która przebiega przez kanał La Manche są uzasadnione.(16)
Bibliografia:
1. Art. 288 TFUE.
2. Źródło informacji: https://europa.eu/european union/law_pl
3. Białe i zielone księgi, Ośrodek Informacji i Dokumentacji Europejskiej, 2014.
4. A. Mercik, Wpływ prawodawstwa Unii Europejskiej na zasady funkcjonowania transportu publicznego na obszarach miejskich w Polsce, [w:] Roczniki Administracji i Prawa nr XV(1), s. 143 158, 2015.
5. Program działania w zakresie wspólnej polityki transportowej, V/COM/62/88, wersja ostateczna, 1962.
6. J. Burnewicz, Transport EWG, s. 47 48 [w:] K. Zapolska Zrównoważony rozwój transportu zarys problemu, [w:] Sektory infrastrukturalne problematyka prawna, red. M. Królikowska Olczak, wyd. C.H.Beck, Warszawa 2018.
7. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji, Biała Księga 2010, COM(2001)370.
8. K. Zapolska Zrównoważony rozwój transportu zarys problemu, [w:] Sektory infrastrukturalne problematyka prawna, red. M. Królikowska Olczak, wyd. C.H.Beck, Warszawa 2018 s. 403.
9. M. Wroński, Pakiet Mobilności i wpływ na europejski system transportu drogowego, Raport dotyczący podaży i popytu na zdolność przewozową w transporcie drogowym w Europie z perspektywy geograficznej i biznesowej wpływ nowych regulacji europejskich na możliwości systemu transportowego, Transport i Logistyka Polska.
10. Przekład ustawy na jęz. polski wykonany przez K. Adamiak, D. Adamiak, A. Wawrzynowicz, zamieszczony na stronie Ius Laboris Poland Global HR Lawyers Raczkowski Paruch.
11. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, 02009R1071 PL 21.02.2022 003.001). 79 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 i nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 249/17).
12. M. Wolak, Raport Transport i logistyka, jako strategiczna branża polskiej gospodarki, Polski Instytutu Transportu Drogowego, 2019.
13. Ibidem.
14. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2019/501 z dnia 25 marca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad zapewniających podstawowe połączenia w zakresie transportu drogowego towarów i przewozu osób w związku z wystąpieniem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii.
15. Źródło informacji na stronie https://www.brexit.gov.pl/przedsiebiorca/konsekwencje sektorowe/transport/
16. 85 PwC, Kierunki 2019.
